電動車從不獲看好到如今的未來大勢，不論是國家政策或是產業發展布局都隨著國際情勢以及趨勢發展，都不斷快速修正，在9日舉行的「智能電動車輛產業輔導推廣計畫期末成果發表會」上，中華經濟研究院副所長溫蓓章表示，有意卡位電動車供應鏈的業者，必須時刻關注政策修改動向，跟上法規變化腳步。

2022全年眾人口中談的都是碳中和、淨零、節能減碳，在這樣的氛圍之下，碳排量最為可觀的運輸部門不僅責無旁貸，更肩負起加速轉型的壓力；與此同時，許多過去僅能在汽車產業大門外觀望的業者則看到切入的契機。然而，不論是歐盟、美國、中國，甚至台灣的法規也不停調整中。

溫蓓章表示，首先，過去的電動車政策多傾向以鼓勵代替懲罰，以此激勵技術發展、提高消費者購買電動車意願、誘發廠商建置充電站等基礎建設，但隨著COP26落幕，情況已開始出現變化。

以整體來說，在車輛技術方面，各國不再專注於純電動車（BEV）或插電式混合動力車（PHEV），而是增加氫燃料電池車（FCEV），以此彌補前兩者充電時間長、電池能量密度等缺點。

此外，為了加速拉高滲透率並起到帶頭作用，小貨車、商用車、中大型客貨車等也受到政策的加持與激勵。

最重要的是，多國政府已經以強制規範宣示傳統燃油車退場時程、標定新車與車隊之全電動車化的目標年、宣示充電基礎設施建置目標數量或密度。

總體來說，政策關注的面向將不再只是零排放車（ZEV）替換與使用，而是運輸系統碳中和，甚至涵蓋社會議題。而以台灣為例，除了市區內電動巴士佔比目標之外，對於電動二輪載具的討論熱度也持續高漲。

溫蓓章表示，未來電動車政策將因天災疫情與中美對抗等地緣政治隱憂，更加著重在整體供應鏈韌性及在地化供應，其中包含原材料與技術自主。其次，各國將傾力建置車用電池產能，除了要確保足量供應之外，拉高在地生產佔比將是在「戰略物資」拔得頭籌的機會。第三，車輛產業已經進入淨零轉型，包含再生能源、材料回收、再利用等都是關鍵。總結來說，汽車產業將迎來新的供應鍊版圖以及產銷互動關係。

那麼對於業者來說，又該關心什麼呢？

溫蓓章表示，產品與零組件的總體碳含量將是掌握訂單的重要考量。例如產品使用的碳貢獻、能源使用類型、壽終回收、材料再利用、製程碳含量等，而這些也都可以藉擴大使用零排放車輛、使用再生能源、修改產品設計、落實碳盤查等方法解決。

其中，汽車材料回收再利用是許多車廠接下來的發展重點，希望可以在減少廢棄物的同時，也能夠落實循環經濟。如福斯集團（Volkswagen Group）的奧迪汽車（Ａudi）近期發表的全新旗艦休旅Q8 e-tron不但採用更高的電池容量和充電性能，安全帶扣更是「PlasticLoop」塑料回收計畫的產物。

但溫蓓章也呼籲業者，應該時刻關注政策修改動向。例如歐盟CBAM在2021年歐盟委員會草案階段時，管制對象僅有鋁、水泥、電力、肥料、鋼鐵等六大項，但到了2022年6月的歐洲議會草案階段時，已經新增高鋁水泥、有機化學品、氫、無水氨等物。論及CBAM對車輛產業可能造成的影響，歐盟車輛零組件製造商調整製造區位恐怕勢在必行，尤其是從高排放國家移回歐盟，並確保符合歐盟排放交易。

而對於非歐盟的製造商與進口商來說，鋼材製造商必須證明其產品的含碳量低於歐盟標準，以及投入價值鏈內的關鍵研發，以達成去碳化目標。因此，對於台灣廠商來說，即便電動車的崛起是一個切入市場的絕佳時機點，但也務必從產品開發初期就時刻緊盯目標市場的法規動態，以防躁進之餘也得不償失。

By DIGITIMES