截至2021年為止，全世界累計銷售超過1,300萬輛電動車，佔所有氣銷售總數僅3%。歐盟規定，自2020年起，歐盟境內95%的新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克。另根據勤業眾信報告指出，全球動車未來10年年均複合成長率(CAGR)上看29%。最後，彭博(Bloomberg)也表示，2040年時每10輛賣出的新車當中，就有6輛是電動車。上述種種，無不明示或暗示，即便車主現在開的還是燃油車，但是未來也只剩下新能源車可選。

裕電能源總經理高秀枝表示，促使整體電動車市場成長原因有四，分別為消費者對產品信心提高、政策與立法、汽車大廠猛攻電動車、商用車市場成熟等。

若將焦點拉回台灣市場，2016年Tesla登台，就此開啟台灣電動車元年，以目前來說，Tesla初期在台灣電動車市佔率高達98%，如今已經掉到80%，雖然仍舊穩坐銷售龍頭，但這也代表台灣電動車市場正式進入百家爭鳴的戰國時代。

以2022年1~5月來看，Tesla在台銷售達到3,928輛居冠，Prosche則以355輛、7.1%居於第二，緊接著依序為Audi、Volvo、Hyundai Motor、Lexus、BMW、Toyota、Jaguar、Mercedes-Benz等。

至於台灣充／換電站的布建現況，目前全台有13家充電營運商，全台充電站已達3,500座，其中有90%以上為交流電(AC)，Tesla則建置約940支AC充電樁及150支直流電(DC)充電樁，而在公共充電方面，裕電已經建置約2,200個換電站，為目前市場之首。

至於台灣對電動車的接受度方面，已有高達56%的自小客車駕駛贊成推廣純電動車以取代燃油車、51%自小客車駕駛願意改用純電動車。那麼，到底是甚麼原因讓逾40%的使用者裹足不前呢？

還沒有使用過電動車的人，直覺會想到「快充」只需要短時間就能充飽電，但這是以油車的角度去思考充電議題，高秀枝表示，「在家充電」才是電動車時代的重點。以iPhone舉例，在電池健康狀況良好的情況下，大部分人都是睡覺前才會充電，當消耗大量電力時才會拿出行動電源救急，電動車也是同樣道理。

根據台灣Tesla統計，台灣車主有80%的時間使用家用充電，快充及目的地充電站則佔10%，比例相對小很多，原因是汽車大部分的時間都是停在家中停車位，充飽電後才出門，快充及目的地充電站大多是在快要沒電時應急，或是出遠門旅行才會使用。

以裕電能源來說，已經將充電站與智慧停車柱、5G智慧杆、智慧電動巴士整合，並認為，台灣未來充電新商業模式將以複合式充電站為主，而這在英國已經有先例可循。裕電能源目前已於台北京站時尚廣場、台南三井、內湖家樂福、松菸台北文創大樓等多處設置充電站。

至於V2G部分，高秀枝表示，目前這個願景在台灣仍難以實現，因為V2G的關鍵在於車子，而非充電營運商。台灣目前的電動車仰賴進口，預估價格要落在新台幣100萬元以下時，才可望加速電動車以及車輛對電網(V2G)設備普及。目前台灣電動車價格約從120萬元起跳，車廠若在台灣市場引進可支援V2G的車款，價格恐怕還會再上調。

值得關注的是，高秀枝也向DIGITIMES透露，目前裕電能源充電站布建仍以商場、遊樂場等公共場域為主，而這些場所的建築物常常面臨較為老舊的議題，也就是說在建物設計與建造時尚無採用綠能的規畫，而這也成為目前裕電能源充電站尚無法達到100%純綠電的關鍵點。

即便是採用太陽能，也必須考慮到不可控制的天氣因素。以宜蘭為例，在2021年的冬天只有1天沒有下雨。面對如此情況，供電有極大的可能進入不穩定狀態。在不能限定消費者只能在晴天時充電的前提下，儲能的角色至關重要。然而，裝設儲能設備所費不貲。總結各種情境後，目前充電站仍難擺脫採用市電的現況。

即便是做到採用全綠電的充電站，目前大多仍是概念驗證(PoC)階段，要達到普及，尚有幾個前提。首先，離尖峰電價差距要變大；再者，儲能設備價錢要下修，而要達到這點，可望以採用汰役電池因應；第三，以南韓為例，過去發生過不少起儲能設備失火的案例，讓民眾「聞儲能色變」，而這對於充電站和電動車的普及毫無益處，因此民眾接受度的提升至關重要。有趣的是，近期台灣不時發生規模不一的跳電，也再次凸顯出儲能設備的重要性。

By DIGITIMES