充電樁為電動車普及化過程中必要的基礎設施，據了解，純電動車(BEV)龍頭Tesla目前在中國已建設開放逾1,000座超級充電站(Supercharger)，而超級充電樁也衝破8,000支。在台灣方面，據經濟部目前規劃，2025年將建置7,800支充電樁，以「慢充」為主、「快充」為輔，預估屆時在公有停車場與路邊被停車場慢充建置量將達6,400支，而快充則約220支。

現今國際標準充電規格共有7種，包括3種交流電(AC)、4種直流電(DC)。目前台灣絕大多數充電業者皆採快充CCS1統一規格，主要有兩大因素：其一，台灣電網結構與美國相似，基礎設備不必大幅調動；其次，CCS1與慢充J1722規格相容，公共充電設備也可銜接。

除了CCS1之外，台灣目前亦承認歐規CCS2、日規CHAdeMO、中國規格GB/T作為公定規格，使得台灣電動車充電樁規格呈現百家爭鳴的窘境，有些電動車主在外尋電，甚至得自備轉接頭，方能完成充電。

為什麼台灣電動車充電規格會陷入「多規並行」的局面呢？專家指出，法律之所以成形主要有兩種原因，一為市場上尚未出現某個服務或新場景，透過法律制定產生；二為面臨民眾需求、外界壓力，而台灣充電樁功歸制定問題則關乎後者。

日前，為符合台灣掛牌數佔比逾9成的Tesla車主需求，經濟部標準檢驗局宣布，將新增Tesla電動車充電規格(TPC)為我國標準規格之一，保障特定車主充電權益。檢驗局強調，此決策將為公共充電樁布建提供多元化選擇、促進電動車產業發展，同時，也是以維護使用者安全為出發。

綜合上述，台灣電動車充電規格之亂不但尚未平息，反有愈演愈烈的態勢。目前，除了Tesla之外，大多數車廠如奧迪(Audi)、BMW、Jaguar、Jeep、賓士(Mercedes-Benz)、日產汽車(Nissan)、Volvo，皆有推出CCS1充電規格；而2021年7月以前交車的Tesla便是搭載TPC充電規格，而2021年7月之後交付的Tesla車款，則改用CCS2充電規格。

專家提到，充電樁問題涉及廣泛，目前難以實踐普及化的原因除了公規紊亂之外，還包括車主擊數過少，以目前政府強推的電動大巴為例，全台共1.6萬輛客運、巴士當中，目前僅有600輛為電動大巴，佔比不到4%，2030年電動大巴全面化具有相當挑戰。而乘用車部分，累積至2021年9月，掛牌數僅有1.62萬輛，僅佔整體汽車掛牌數約5%，需求尚不明顯，因此在廠商在建置充電樁的過程中，更容易遭逢場域的阻礙、大樓管委會的質疑。

過去，業界常提及公寓大廈管理條例，欲從法規面來對場域進行充電樁建制規範，然而專家則認為，那本是「雞生蛋、蛋生雞」的問題，若當住戶只有電動車可以購買時，管委會不同意建置充電樁的議題便不復存在，因此欲欲改善電動車充電樁的基礎建設，應從誘因面著手，例如政府是否能在一定程度裡提供地價稅減免，以及是否可針對充電樁廠商提供穩定、長期的批發電價等。

專家認為，目前台灣在電動車充電樁的布局上，應優先解決重要節點設施不足的問題，如南迴公路、大型轉運站、停車場、便利商店前廣場，皆是重要且應優先導入充電樁的位置。

By DIGITIMES