自駕車在智慧運輸中扮演關鍵要角，也成各國加速推展的核心戰略產業，然現階段自駕技術與人類駕駛尚有不小差距，也有許多難關待克服，短期內較難實現於開放道路行駛。如今能在特殊場域營運的慢速車逐漸走出市場區隔，有望較快推動服務商轉上路，吸引自駕系統業者切入搶佔先機。

自駕技術待成熟　慢速車ODD應用現利基

據美國加州機動車輛管理局(DMV)最新自駕車報告顯示，2020年自駕解除率表現最優異的業者為Alphabet旗下自駕車Waymo，報告期間總測試行駛將近101萬公里，平均每4.79萬公里才有一次人為干預接管，表現超越通用(GM)旗下Cruise在內等28家業者。

不過，即便Waymo總自駕里程數已累積超過3,200萬公里、平均自駕解除率年年精進，要達到SAE Level 5全自動駕駛等級仍有漫漫長路，也未必適用於其他交通環境不同的國家地區。若要加快實現自駕載具大規模商轉營運，特殊場域(Operational Design Domain；ODD)應用會是另一發展方向，尤其慢速車(Low Speed Vehicle)是塊利基市場，只是一直以來關注度相對不高。

台灣智慧駕駛市場開發總監劉宜鑫表示，目前全球自駕載具發展主要聚焦乘用車及商用車隊，至於慢速車如高爾夫球車、垃圾車、掃地車、巡檢車等則相對受到忽略，但其實並非市場規模不夠大。他引述研究機構數據指出，2025年全球慢速車市場規模可望成長達63億美元。然而，要在有條件限制的特定場域實現慢速車自駕營運，其實同樣不易，主要是特殊場域的交通環境不一定具有完備的道路基礎設施，或是GPS定位訊號差、路面崎嶇無鋪面、車道不規則或有死角，也可能難以規範人車行為，造成營運困難。

聚焦軟體系統研發　累積場域經驗拓展服務

儘管特殊場域各個條件不同、挑戰也高，劉宜鑫認為這反而是機會。「我們歸納出目標，就是研發一套可用於慢速車特殊情境的自動駕駛系統，」他提到慢速車可在許多應用情境提供新的服務模式，依各場域所需的應用和技術條件加以區分，如封閉式高爾夫球場、停車場，設地理圍欄的園區、機場、工業區，或是有限制條件的公車專用道、夜間或離峰服務等。

劉宜鑫表示，開發自動駕駛技術的目標是為提升效率與安全性。台灣智駕的自動駕駛系統，包含底層整合車廠打造的載具硬體，中層為自行開發的導航、感知、定位、車輛控制等軟體，上層則是與第三方系統串接的SDK；整套系統可搭載於傳統車輛進而實現自動駕駛。

台灣智駕在過去兩年多持續於全台多個場域進行實證，其中包括2020年展開的「台北市信義路公車專用道自駕巴士創新實驗計畫」三階段實驗，在信義路一段到五段公車專用道進行夜間運行測試。該計畫現已獲主管機關許可延長一年，待近日核發新車牌後將重返信義路，持續於夜間測試運行。

與此同時，台灣智駕也正在桃園市青埔地區進行自駕巴士實證，為全台首個於社區展開的開放道路測試，未來有望應用於軌道運輸延伸接駁，補足公共運輸最後一哩接駁。相較於信義路公車專用道夜間運行，劉宜鑫直言青埔地區日間測試別具挑戰，原因是開放道路的人車情境將更為繁雜；而透過不同場域實證持續累積經驗、蒐集資料，不斷調校系統與改善問題，期望能將經驗複製在其他場域上，未來進一步拓展服務模式。

台灣智駕執行長沈大維指出，台灣發展自駕車已是必然趨勢，在法規和各項標準到位前必須先行投入準備，尤其今年在鴻海MIH聯盟成軍下將成重要轉捩點，看好未來分工合作將更明確，業者們也能各司其職專注所長，有望加快推動自駕車上路。

By DIGITIMES